DBB 1 – 2025 – Kronik: Findes der rent faktisk god planlægning ved DSB?

Af: Carsten Understrup, Lokalgruppeformand Aarhus

Det skal være nemt at være medarbejder siger Flemming Jensen ofte, men nemt at være passager er åbenbart ikke et mål for virksomheden.

Her tænkes på planlægningen af togdriften ved ombygningen af Aarhus H. Hvem er den øverste ansvarlige for denne planlægning af togdriften ved ombygningen? Hvorfor har denne, der så åbenlyst ikke ved meget om togdrift og da slet intet omkring mulighederne ved omgivelserne og togvejsspor (spor hvor til og fra der kan stilles hovedtogveje = signal) i Aarhus, ikke søgt oplysninger og hjælp ved dem, som har denne viden? Og i sidste ende hvorfor har de ansvarlige for planlægning i DSB ikke selv afsøgt andre løsninger end de valgte? Hvis vedkommende ikke ville nedlade sig til at konsultere ansatte i DSB med denne viden, så kunne han / hun da i det mindste have konsulteret Banedanmarks hjemmeside omkring ombygningen og der have set, at spor 405, 406 og 407 er togvejsspor.

De 3 nævnte spor (405, 406 og 407), der ikke er en del af selve stationsombygningen, kunne man have benyttet, både til tog fra syd og nord. I øvrigt er spor 407 placeret således, at der er adgang til dette fra P-risten via spor 302. Man kan således både op og nedformere tog i dette spor. Med de to spor som under ombygningen af Aarhus H er åbne plus 405, 406 og 407, så er der fem togvejsspor at gøre godt med mod de normale seks spor på Aarhus H.

Lad mig komme med et eksempel på de muligheder de 3 togvejsspor rummer. Et IC eller et lyntog fra København, afsætter som normalt passagerer i Skanderborg. Passagerer til Aarhus H og stationerne nord for Aarhus, mod Aalborg, forbliver i toget. Toget standser i Viby J. hvor passagererne tilbydes videre transport med enten bybus til deres slutdestination, eller letbanen direkte til Aarhus H (ca. syv minutters kørsel). I Viby J. stiger den lokomotivfører, der skal togfremføre toget videre mod Aalborg på – sammen med passagerne mod nord – og lokomotivføreren placerer sig i bagerste førerrum.

Toget ankommer i spor 407 og så snart aftrædende lokomotivfører har rigget ned, overleveres toget på intern telefon til lokomotivføreren, som stod på i Viby, som så rigger op og er klar til at køre nordpå efter ganske få minutter.

Hvis aftrædende lokomotivfører skal stige af i spor 405, 406 eller 407, så skal vi jo sammen med Arbejdsmiljøgruppe Nord, have anlagt acceptable afstigningsforhold. Skal lokomotivføreren så holde pause ved 400 sporene, ja så skal vi jo have lavet en aftale om midlertidigt pauselokale og honoreringen derfor. Eller også blot følge sundt DSB og lade lokomotivføreren gå ind på H for at holde pause og tilbage til 400 sporene for evt. at afløse. Der er mange muligheder, men det kræver, at man gider at tale med andre end sig selv og lytte til, hvad de har at sige. Det er tilsyneladende ikke en spidskompetence hos den eller dem, der har det planlægningsmæssige ansvar.

Øvelsen er den samme fra nord. På sidste station med passagerekspedition inden Aarhus står den tiltrædende lokomotivfører, som skal køre toget fra Aarhus mod syd, på og indtager bagerste førerrum. De afløses via intern telefon, som nævnt ovenfor. Det er selvfølgelig også muligt, at lave afløsningen i sporgruppe 400, hvis forholdene opgraderes til det, eller for den sags skyld at lave et ekstra stop og midlertidige perroner i Brabrand, hvilket jeg skal komme tilbage til. Men uanset hvilken løsning – der vælges – rigger den tiltrædende lokomotivfører op spor 405, 406 eller 407 og starter togfremførsel mod syd, med Viby J. som første stop, hvor passagerer til Aarhus H stiger om til letbanen og passagerer mod København og de mellemliggende stationer stiger på.

Der er selvfølgelig noget praktik omkring letbanens kapacitet, men præcis mellem Aarhus og Viby J. er der faktisk rigelig kapacitet og Viby J er en krydsningsstation med to spor. En aftale med Midttrafik omkring evt. ekstra busser i peak hour fredag, skulle man nok også have forhandlet plads. Guderne skal vide der har været tid nok til øvelsen, men intet i den retning har man foretaget sig.

Og apropos praktik, så skal der, ved mere end to IC3-togsæt i oprangeringen, aflåses togsæt i Viby J. Så ja der er da nogle udfordringer med fremgangsmåden, men intet der ikke kan løses indenfor gældende regler, aftaler, evt. midlertidige tillægsaftaler og med nytænkning fra Planlægningen. Men igen, hvis man ikke søger input, får man heller ingen. Og inddragelse og aktiv lytning er helt sikkert ikke en spidskompetence. Man har blot gentaget den “gamle planlægnings-traver” fra hvert eneste sporarbejde. Ingen nytænkning og totalt fravær af kreativitet i tankegangen. Man insisterer åbenbart visionsløst på at gentage sig selv og sine fejl. Alt sammen til større gene for passagererne end nødvendigt.

Løsningen er nemlig kraftig forlænget rejsetid og togbusser i stride strømme. Togbusser er hverken grønne eller efterspurgt hos passagerne. En gratis fornøjelse er de heller ikke. Men måske er de betalt med min tjek ind og tjek ud tid?

Der skal hver time køre utallige togbusser mellem Skanderborg og Aarhus samt Langå og Aarhus. Det skal nok blive godt (!) i myldretiden både morgen og aften – om ikke andet så for busselskabets økonomi. Rejsetiden forlænges hele døgnet rundt og specielt slemt bliver det i myldretiden. Og generne for passagererne er helt unødvendige. Og hvor er miljøet tænkt ind i planerne? Aarhus H – Skanderborg station; 23 km i dieselbus, mod elektrificeret letbane fra Viby J station – Aarhus H små 5 km. Og så i en virksomhed der bryster sig af at tænke miljø ind i alle beslutninger. Og ombygningen skal stå på i mindst 18 måneder, det bliver da til en del dieselpartikler og nok også et anseeligt antal tons CO2.

Og lad os så bare tage den med Brabrand også. Der er ved stationen – som er en signalteknisk station uden passagerudveksling (trods knap 30.000 indbyggere i bydelen) – gode muligheder for etablering af midlertidige perroner i sporombygningsperioden og virkelig gode muligheden for omstigning til busser og betjening af det vestlige Aarhus. Ja, vel faktisk så gode, at perrontiltaget vel reelt burde være permanent, men det er selvfølgelig en helt anden historie …

Brabrand eller ej. Hele projektet er simpelthen en ommer. Og der er masser af tid, til at få tænkt i nye fornuftige, passagervenlige og miljørigtige baner, så planerne kan ændres efterhånden som man færdiggør dem. Hvordan er det nu Banedanmark ynder at sige: ”Der er fri sporbenyttelse på stationer”. Perfekt, så gælder det vel også for sporene 405, 406 og 407?

Vi hører ofte fra vores ledelse i DSB, at “de gode gamle dage kommer ikke tilbage”. Nej, for det er svært at genindføre noget, som planlægningsmæssigt aldrig er forsvundet. Og jeg ønsker i øvrigt heller ikke hverken tuberkulose eller lokum i gården tilbage. Almindelig sund fornuft er godt nok til mig. Så jeg fatter mod og får næsten helt tårer i øjnene over, hvor nemt det bliver efter oktober 2025, når man blot med et enkelt tryk på IVU-systemet, kan ændre planerne på sekunder.

Har man så overhovedet brug for en planlægningschef til den tid?