DBB 1 – 2025 – Løst gods – igen …

Af: Peter Kanstrup, Områdegruppeformand

Lokomotivførere er i udgangspunktet forholdsvis hårdhudede. Det ligger nok i både ansættelsesprofilen og jobbets natur, hvor man over en årrække oplever lidt af hvert i forhold til påkørsler, udadreagerende personer i tog og på stationer og en række andre ubehagelige ting på og omkring de danske jernbanestrækninger. Det er dog heldigvis yderst sjældent, at man oplever selv at være i risiko for alvorlig legemsbeskadigelse eller direkte livsfare. Måske er det også derfor, at Storebæltsulykken sidder dybt i mange af kollegaerne. 8 passagerer mistede som bekendt livet og togets skader taget i betragtning skal der ikke meget fantasi til at forestille sig, at lokomotivføreren kunne have lidt samme skæbne. Ting sker og man kan ikke gardere sig mod alt, men det er helt afgørende, at man lærer af det, der sker, og gør noget for, at det ikke kan ske igen. Det har i snart 200 år været en grundlæggende læresætning i jernbanedriften og derfor også en stærkt medvirkende årsag til at jernbanedrift i dag er en af de mest sikre transportformer, hvis ikke den sikreste. Derfor er det også beskæmmende, at udfordringerne med løst gods i den helt store størrelse gentager sig og at der tilsyneladende er en 1:1 sammenhæng mellem de seneste års hændelser her i Danmark og vejrliget, nærmere bestemt stormvejr med anseelige vindhastigheder.

Seneste hændelse daterer sig til tirsdag d. 7. januar 2025. Det var – igen – et øl-tog fra Carlsberg transporteret af DB Cargo, som var impliceret. Den løse last var denne gang – i modsætning til de to forrige hændelser med lommevogne – et veksellad som var ved at falde af den jernbanevogn, hvorpå vekselladet stod. Jeg skal som lægmand naturligvis vare mig for at kloge mig på det, som sker på terminalerne, hvor godset påsættes jernbanevogne, eller de pågældende vognes opbygning og sikkerhedsudrustning. Omvendt er jeg (og alle andre) nødt til – med afsæt i medlemskredsens bekymring – at forholde mig til den udeblevne læring af de hidtidige hændelser og de manglende sikkerhedsbarrierer.

Det bliver fra flere sider nævnt, at de 3 hændelser (Storebæltsulykken, den løse lommevogn på Storebælt i 2021 og nu hændelsen i Ullerslev d. 7. januar 2025) helt eller delvis skyldes menneskelige fejl. Javel ja. Men det er jo et vilkår, at mennesker begår fejl. Så måske er det mere interessant at se på, om ikke udfordringerne ligger i organisationen hos DB Cargo. Hvor langt er de f.eks. med implementeringen af de såkaldte HOF (Human and Organization Factors)? Og hvordan går det med sikkerhedskulturen?

• Hvis man konstaterer gentagne sikkerhedskritiske fejl, kalder det på initiativer, som modvirker fejlene, også kaldet sikkerhedsbarrierer. Spørgsmålet er, hvor skal der sættes ind?
• Bedre / mere vognkontrol?
• Specifikke kontrolfunktioner af vognenes sikkerhedsanordninger (låse, indgreb, mv.)?
• Myndighedsregler fremfor virksomhedsregler?
• Genetablering af profilkontrolanlæggene i Hjulby og Forlev?
• AI kamerakontrol a la de kontrolanlæg, der i dag filmer strømaftagere?
• Vindkontrolanlæg flere steder i landet og måske også mere restriktive krav i forhold til maksimale vindhastigheder ikke bare i middelvinden, men også i vindstødene
• Bedre arbejdsforhold / arbejdstidsregler for de medarbejdere, der arbejder på terminalerne?
• Bedre uddannelse af ovenstående medarbejdergruppe?

Ovenstående er nogle kvalificerede bud, men ikke nødvendigvis en udtømmende liste. Den indeholder f.eks. ikke noget om krav til ombygning af jernbanevogne, lommevogne og veksellad. Det er der, selv om der sikkert er flere gode tekniske løsningsmuligheder, en god grund til. En fuld implementering af sådan et forslag vil – i bedste fald – tage 30 år, da nye regler i udgangspunktet kun gælder ny- og ombygning af vogne. Skulle nogen i deres visdom komme i tanke om, at alle relevante jernbanevogne skulle ombygges her og nu vil udgiften være så astronomisk for operatørerne, at den sidste lommevogn og det sidste veksellad med sikkerhed var omladet fra vej til jernbane. Det skal for næsten enhver pris undgås, da det på ingen måde er sikrere at flytte mere gods ud på vejene – snarere tværtimod. Mere gods på lastbil medvirker desuden til at øge trængslen og modvirker den helt nødvendige grønne omstilling af transportsektoren.

Så det store spørgsmål er: ”Hvordan får vi mere gods flyttet over på jernbanen samtidig med, at jernbanesikkerheden øges?”.

Det skal vi naturligvis forholde os til i Dansk Jernbaneforbund, hvor der i forbundets hovedbestyrelse er repræsentanter fra både person- og godstransporten og hvor forbundsledelsen allerede har meldt sig klar til at kaste sig ind i sagen. Det er bestemt godt, men flere skal med. Vi noterer med tilfredshed, at også topledelsen i DSB har markeret sig. Det vil naturligvis være hjælpsomt, hvis flere – både person og godsoperatører – byder ind. Også myndighederne er måske ved at komme op i gear. Det forlyder i hvert fald, at Trafikstyrelsen – på baggrund af hændelsen d. 7. januar – har besluttet at politianmelde DB Cargo. Om det er rimeligt, må den efterfølgende politimæssige undersøgelse vise, men det er under alle omstændigheder en markering af, at styrelsen må være nået frem til den konklusion, at der er nogle alvorlige sikkerhedsmæssige svigt, som kan være ansvarspådragende. Så mangler vi bare Banedanmark, som måske ikke er direkte ansvarlig for noget i denne sag, men som ikke desto mindre har flyttet flere tidligere myndighedsregler ud i virksomhederne, har valgt af lukke de tidligere profilkontrolanlæg ved Storebælt og baserer deres sparsomme vindmålinger på middelvinde, i stedet for vindstød, som det kendes fra luftfarten.

Og så skal vi – ved fælles hjælp i Dansk Jernbaneforbund – have politikerne i tale. Både fordi det er det politiske system, som kan stille de nødvendige krav til myndighederne og fordi jernbaneinfrastruktur, passagersikkerhed og transportsektorens grønne omstilling er væsentlige politiske emner.

Mens vi venter på dét, er det værd at bemærke, at her og nu tiltag er en mangelvare. For fakta er, at DMI kan varsle storm i næste uge og en gentagelse af hændelse fra d. 7. januar, blot med en ulykke til følge, vil være en overhængende risiko. Det er naturligvis uacceptabelt, så hvad er løsningen?

Man kan naturligvis beslutte, at vindfølsomme godstog (hvis man overhovedet kan afdække, hvad det er for nogle) skal holde stille, når det blæser et vist antal sekundmeter. Det kan måske fungere, men har – i hvert fald i min optik – mest af alt karakter af nødværge. Og så kunne man – i princippet fra dag til dag – indføre de førnævnte forslag i punktopstilling, dvs. bedre / mere vognkontrol og specifikke kontrolfunktioner af vognenes sikkerhedsanordninger, hvis sidstnævnte overhovedet kan forbedres.

Og så er der noget, man ikke kan. Man kan ikke sidde med hænderne i skødet og vente på den næste jernbaneulykke forårsaget af en tabt trailer / veksellad eller andet større løst gods.