DBB 1 – 2026 – Pilotprojekter gældende fra d. 13. april

Af: Peter Kanstrup, områdegruppeformand

Når dette blad kommer på gaden, er der kun knap 40 dage til d. 13. april og overgangen til de to pilotprojekter om arbejdstid, mv., vi indgik aftale om tilbage i november 2025.

I det seneste nummer af Det Blå Blad gav vi sidst i artiklen: ”IVU, arbejdstid og aftaleforhandling” tilsagn om en uddybning af pilotprojekterne på lokalgruppernes generalforsamlinger i januar-februar måned og her i dette blad (Det Blå Blad 1-2026). Dette skete med henvisning til, at IVU på daværende tidspunkt fyldte ALT i kollegaernes hverdag og det var derfor vores opfattelse, at det ikke ville give mening at bruge en masse tid og spalteplads på at forklare, hvad der ville være gældende om (på det tidspunkt) 4-5 måneder, når de fleste knap kunne overskue næste dags tjeneste. Nu er det jo ikke fordi IVU er forsvunden ud af billedet i den mellemlignende periode – faktisk slet ikke – men den uddybende forklaring, kan bare ikke udsættes længere, så den kommer hermed.

Helt grundlæggende er der tale om to forholdsvis forskellige pilotprojekter:

• Ønskemodellen (depoterne: København, Fredericia, Aarhus og Kalundborg) og
• Ture med reserveuger (depoterne: Aalborg, Esbjerg, Tinglev, Odense, Helsingør, Næstved og Nykøbing F)

Og lad os bare starte med rammesætningen, som der har været lidt forvirring omkring. Der er ikke, selv om man nok godt kan læse en del af den udsendte information fra ledelsen sådan, tale om en ny arbejdstidsaftale. De to pilotprojekter er et supplement til den eksisterende arbejdstidsaftale, med en række afvigelser fra denne. Og for sidstnævnte pilotprojekts vedkommende (ture med reserveuger) er der et langt stykke ad vejen tale om en fortsættelse af det pilotprojekt – og det aftalegrundlag – der har fungeret på depoterne Esbjerg, Helsingør og Odense siden januar 2025. Det betyder – og det er ret vigtigt IVU’s hidtidige formåen taget i betragtning – at vi er tilbage ved den oprindelige arbejdstidsaftale med faste ture, reserve, korrigeringsrammer på op til 90 min, osv., hvis der ikke kan opnås enighed om at fortsætte de to pilotprojekter efter 4. april 2027. Vi er med på, at april 2027 synes langt væk, men det er aftalt, at der skal evalueres løbende, så umiddelbart tænker vi, hvis det viser sig, at IVU ikke leverer og pilotprojekterne ikke duer, og der ikke kan opnås enighed om en anden retning noget før, ja så løber pilotprojekterne altså ud i foråret næste år.

Nå tilbage til modellerne.

Ønskemodellen bygger på en matematisk antagelse af, at jo flere tjenester der er fri og til rådighed for systemets tjenestefordeling, kaldet APD’en, jo flere ønsker kan systemet opfylde. Det er først og fremmest de store depoter, der er forhåbninger til, da kombinationsmulighederne matematisk set øges drastisk jo flere medarbejdere der er på et depot. Kalundborg, som er et lille depot, er derfor primært med i dette pilotprojekt:

1. Fordi der var et ønske om at afprøve modellen på et lille depot for at se, hvor meget matematikken betyder i praksis
2. Fordi der var en interesse i Kalundborg for at deltage

Målet er, at systemet skal opfylde mindst 80% af de fremsatte ønsker og helst 85% (og naturligvis meget gerne mere). Det skyldes, at de 80, 85 eller højere procent er en gennemsnitsbetragtning. Nogen vil få opfyldt flere ønsker, hvilket betyder, at der er nogen som der får færre og dermed måske ender på omkring 60-65%, hvilket på ingen måde er prangende. Ja, vel reelt tæt på ubrugeligt. Når det så er sagt, er det måske ikke antagelsen om, at 1 ud af 5 ønsker ikke opfyldes i sig selv, som er superproblematisk. Dels har vi kollegaer i reserven som sikkert gerne vil bytte deres hidtidige tjenestegøring til en opfyldelse på 80-85%, dels er der ret mange der, historisk set, har kørt i en tur, hvor der var dele af turen, som passede dem mindre godt. Udfordringen i ønskemodellen er nok mere, at man ikke ved, hvornår man ikke får sit ønske opfyldt, hvilket var årsagen til ideen om 70 dages underretning. Hvis man 70 dage før ved om ens ønske er opfyldt har man en rimelig chance for at planlægge sit familie- og fritidsliv efter den ramme, man er blevet tildelt. Er det helt umuligt, kan man prøve følgende:

1. Fastholde sit hidtidige ønske. Det kan man gøre helt ned til dag 28. IVU kører hver dag kl. 22, så der er da bestemt en mulighed for, at der opstår en ledig vagt i den ramme man har søgt. Ulempen ved at fastholde sin ramme er – helt indlysende – at den tidlige underretning afkortes, måske endda markant, da man kan fastholde sit ønske helt ned til dag 28, hvor ens vagt bekendtgøres.
2. Man kan søge frihed på dagen. Det kan man gøre ned til dag 35
3. Man kan prøve at finde en kollega at bytte med i byttebørsen (Når den kommer til at virke!)

Kun tiden kan vise, hvordan ovenstående kommer til at forløbe. Baseret på de hidtidige erfaringer hos togpersonalet er det med de 80% (og meget gerne mere) ikke umuligt, men det bliver svært og IVU skylder at vise os alle, at det kan noget, hvilket vel reelt er den største bekymring, i hvert fald hos os. Alverdens regler og matematiske modeller er jo ikke meget værd, hvis systemet ikke kan levere.

Flemming Jensen er flere steder citeret for at udtale, at han – med den viden han har nu – ikke ville have nikket til at tage IVU i brug d. 27. oktober. Det kan man jo godt sætte sig ind i. Det er nok også rimeligt at antage, at vi i LPO – med den viden vi i dag besidder om IVU – med overvejende sandsynlighed ikke ville have indgået aftalen om nærværende pilotprojekter. Eller måske mere præcist, aftalen ville næppe have haft det indhold, som den endte med få. At vi så næppe havde fået en aftale, er så en anden sag. På den måde så verden meget anderledes ud d. 18. november, end den gør i dag …

Som skrevet tidligere er vi på noget mere sikker grund i pilotprojektet omkring ture med reserveuger. I princippet er der tale om en videreførelse af det hidtidige pilotprojekt i K25 (forlænget ind i K26) på depoterne Esbjerg, Helsingør og Odense. Eneste større ændring er, at det ikke er eksakte tjenester med en 90 minutters korrigeringsramme, der ligger i den del af turen, hvor der er fastsatte arbejdstidspunkter (turdelen), men den aftalte tjenesteramme af 11 til 12½ times varighed (lidt forskellig fra depot til depot og med de længste rammer i weekenden). I dette pilotprojekt er omkring 70-80% af turene (som fremover hedder hold) med faste tidspunkter og den resterende del er reserveuger. Ønsker til reserveugerne fremsættes senest 35 dage før (mangler p.t. i aftalen, men kommer som et protokollat) og fridagene i reserveugerne er, i modsætning til alle andre fridage i begge modeller, flytbare og kan kun låses i forbindelse med frihedssøgning og efter aftale med tjenestefordelingen (også en videreførelse af det tidligere pilotprojekt). Det skal bemærkes, at grunden til de noget løse bestemmelser omkring reserveugerne og den tilsvarende lave mulighed for at opfylde de fremsatte ønsker (eller anmodninger som det rettelig hedder i IVU), skyldes et ønske om at:

1. Sikre en kompensation for den manglende fleksibilitet i den del af arbejdsplanen, hvor der er fast arbejdstidspunkter (vagten skal inkl. korrigering ligge inden for tjenesterammen)
2. Beskytte den del af depotets kollegaer, som har ønsket at køre i den løse reserve, mod at få alt lo ….

Det gælder i begge modeller, at man kan fremsætte ønsker (anmodninger) i forhold til de aftalte tjenesterammer på depotet. I forhold til det omkring tjenesterammer er der to ting, der er værd at bemærke:

1. Tjenesterammerne er på vores side forhandlet af dem, som har allermest forstand på den del, nemlig vores dygtige lokale turrepræsentanter. Tilgangen har været, at de skal være så lange, at den enkelte ramme kan dække en rimelig del af depotets grundproduktion på det pågældende tidspunkt af døgnet, men ikke længere end højest nødvendigt, så den enkelte medarbejder deponerer mindst muligt af sin fritid hos arbejdsgiveren.
2. Den vagt man tildeles på dag 28, skal ligge helt indenfor rammen. Dette gælder også, hvis den efterfølgende korrigeres. Man kan således ikke blive pålagt arbejdstid udenfor rammens start / sluttid.

Mange har spurgt, hvorfor vi indgik aftalen om de to pilotprojekter og dermed opgav vores turkoncept, i hvert fald for en stund. Det er der flere grunde til, hvor et par af dem fremgår ovenfor i denne artikel, men lad os bare liste dem op:

• Mulighed for større indflydelse på egen arbejdssituation, naturligvis under forudsætning af, at systemet kan levere
• Cirka 40% (lidt afhængig af opgørelsesmetoden) kører i dag i reserven. En anseelig del af dem, gør det mod deres vilje. Så ønsket om at dele sol og vind ligeligere har bestemt fyldt.
• Mulighed for at sikre fri hver anden jul (24. + 25. dec.), henholdsvis hver anden nytår (31. dec. + 1. jan.), da dette ret tidligt i forløbet opstod som en mulighed (mere om dette følger på et senere tidspunkt)
• Da vi indgik aftalen, var vi nogle uger inde i IVU-tiden og både vores kollegaer i reserven og dem i tur – hver med sine udfordringer – var presset til det yderste. Det var vi nødt til at reagere på. Om løsningen er den rigtige, aner vi ikke. Derfor betyder nedenstående punkt ret meget …
• Der er mulighed for tilbageløb, hvis pilotprojekterne ikke fungerer

For virkeligheden – som vi ser den lige nu – er, at det kan der blive brug for. Vi er et meget vanskeligt sted, hvor vi ganske vist har fået ledelsen i tale i forhold til samarbejde og medarbejderinvolvering, hvor der trods dét, bare er rigtig mange udfordringer. Der er brug for mere forudsigelighed og meget mere gennemskuelighed. Men hvordan sikres det? Og hvad gør vi, hvis systemet slet ikke kan levere? Ja, så venter vi til april 2027! Næppe. For det er der ingen, der holder til. Men hvad gør vi så? Det er vi jo simpelthen nødt til at overveje. Findes der en Plan B? Og hvordan ser den i så fald ud? Og hvor er ledelsen, som jo også er presset, i forhold til dette?

Og så er der alle de praktiske problemer, som vi tumler med i Planlægningsudvalget (det tidligere turudvalg). Samarbejdet med ledelsen er også her i bedring. Det er jo godt. Måske kan vi endda være så heldige, at de helt store fejlkalkulationer a la Personaleplanlægningens kuldsejlede tidsplan for implementeringen af ønskemodellen hører fortiden til. Det håber vi, for der bliver nok at tage fat på, ikke bare i forhold til løbende at følge pilotprojekterne og alle de praktiske forhold omkring disse, men bestemt også i forhold til et opgør med ”one size fits all-tænkningen”. Det ligger måske nok i IVU-filosofien, at man kan fremsætte et ønske og så må det ligesom være godt, men hvis ikke ønsket opfyldes er der nogle kollegaer med særlige udfordringer og ønsker, som vi tidligere har søgt at favne, som får det svært, f.eks. forældre med delebørn, seniorer, kollegaer på deltid og dem, der gerne vil køre 3:3-ture (og sikkert en masse andre).

Hvis nærværende har vagt din interesse for aftalen og dens fulde ordlyd kan den – som alle andre aftaler – findes på LPO’s hjemmeside. Du kan også læse den ved at trykke på dette link. Bemærk! Førnævnte protokollat til aftalen om bl.a. deadline for anmodninger i modellen med ture (hold) med reserveuger er i skrivende stund endnu ikke lagt på hjemmesiden.