DBB 3 – 2026 – IVU, pilotprojekt, mv. – status

Af Peter Kanstrup

Områdegruppeformand

I fortsættelse af artiklerne IVU – hvor er vi lige nu, status maj 2026 og Pilotprojekterne, status maj 2026 i seneste nummer af Det Blå Blad, følger en status både på IVU, pilotprojekterne, mv. En status på arbejdet i de nedsatte arbejdsgrupper følger formentlig i det kommende nummer. I forhold til det fremadrettede arbejde, primært omkring Plan B, henvises til artiklen på side 4.

Pilotprojekterne

De to pilotprojekter har nu kørt siden d. 13. april, hvilket i skrivende stund er ca. 3 måneder, så de er på ingen måde evalueret. Og det bliver de nok heller ikke, da vi p.t. – som det vist er hovedparten af vores læsere bekendt – sammen med ledelsen prøver at nå til enighed om betingelserne for et nyt pilotprojekt til erstatning for de eksisterende, som bygger på vores ideoplæg, kaldet Plan B (mere om det på side 4).

Årsagen til den manglende evaluering, og ønsket om en anden retning, er det, kollegaerne har oplevet. Ikke bare siden d. 13. april, men siden overgangen til IVU for ¾ år siden. Det tumultariske forløb skal ikke hverken gentages eller udpensles her (det er gjort i så mange andre sammenhænge). Vi nøjes med at konstatere, at hverken de første 6 måneder med ture og reserve for disse, eller de efterfølgende 3 md. med pilotprojekterne, har været en dans på roser. Rigtig mange kollegaer har været hårdt pressede og sammenhængen mellem arbejds- og privatlivet har været udfordret (for nu at sige det pænt). Uagtet den konstatering, er der noget, som har været bedre end andet. Og det er vel fair – fra et overordnet perspektiv – at påstå, at pilotprojektet med hold med reserveuger har fungeret bedre / mindre dårligt end det med præferenceture, også kaldet ønskemodellen. Det handler mest af alt om forudsigelighed. Der er bare mere struktur i modellen med hold med reserveuger og en noget højere ønskeopfyldelse. Desuden stiller medarbejderen væsentlig mindre tid til rådighed for arbejdsgiver. Eller sagt lidt mere firkantet. Hvis man stiller så meget tid til rådighed for arbejdsgiver, som i ønskemodellen, så skal der opfyldes et meget, meget stort antal ønsker. Den enkelte skal opleve, at man ude på dag 70 får den ramme, man har anmodet om. Og det skal ske i mere end 80% af tilfældene, helst i mere end 85%. Og så skal det være på individniveau, ikke som en overordnet betragtning, hvor nogen kun får opfyldt 50%, mens andre får opfyldt alle ønsker. Det er vi desværre meget langt fra og intet tyder på, at vi nogensinde kommer i mål. Vi får ALT for mange tilbagemeldinger fra kollegaer, som får opfyldt mindre end hvert andet ønske. Og alt for ofte hører vi fra eftermiddagsfolk, som får morgentjenester, SAMTIDIG med, at morgenfolk på SAMME DEPOT, DEN SAMME DAG (!), får eftermiddagsvagter. Hvad årsagen er? Aner det ikke, men det duer naturligvis ikke.

Det er – for nu at sige det pænt og høfligt – noget helt andet, end det ledelsen i tiden op til IVU talte og fortalte om. Her ville ALT blive godt, hvis blot vi fik præferenceture. Og havde vi ikke, i forhandlingsforløbet i efteråret 2025 kunne fremvise et (vel)fungerende pilotprojekt med ture med reserveuger på depoterne i Esbjerg, Helsingør og Odense, ja så var den model aldrig kommet på tale. Så havde det været ”Togpersonale-style”, altså præferenceture / hold over hele linjen. Så har vi ikke lært andet i den hårde tid, vi har været igennem, så har vi i hvert fald lært, at IVU er noget helt andet, som kan meget mindre, end vi blev stillet i udsigt. Det er på den baggrund ikke urimeligt at gentage vores tidligere anført pointe nemlig den, at vi – med den viden vi har i dag – ALDRIG ville have sagt ja til den pilotprojektaftale, vi indgik sidste år i november. Heller ikke selv om konsekvensen havde været at fortsætte med ture med reserve, 90 minutters korrigering og 10-dages underretning i reserven, som heller ikke duer i IVU.

Afslutningsvis omkring nærværende skal det med, at vi i længere tid i LPO har undret os noget over den ikke helt ringe ønskeopfyldelse ledelsen fremviser i deres materiale på arbejdsgruppemøderne og de både mundtlige og skriftlige tilbagemelding, vi får, som viser et lidt andet, og knap så positivt, billede. Det kan naturligvis have noget med opgørelsesmetoden at gøre. Det er vores klare opfattelse, at ønskeopfyldelsen skal måles på dag 70 i ønskemodellen og på dag 28 i pilotprojektet med reserveuger. Vi er opmærksomme på, at DSB (formentlig) måler anderledes, men kan man det? Ønskeopfyldelsen skal vel ses i sammenhæng med underretningsfristen?

Uge 53

Af skade bliver man klog, men sjældent rig. Et på alle måder både indsigtsfuldt og – i hvert fald i forhold til nærværende – rammende ordsprog. Set i bagklogskabens ulidelig klare lys, skulle de to pilotprojekter ALDRIG have haft en løbetid hen over uge 53. Vi skal helt tilbage til forrige århundrede og tiden med to årlige turvalg (et i forbindelse med sommerkøreplanen i maj og et ved overgangen til vinterkøreplanen ultimo september) for at finde en praksis, hvor man kørte hen over uge 53 uden at afholde tur- og weekendvalg. Det var måske acceptabelt dengang, men det fungerer bare ikke i 2026. Udfordringen er – som det nok er de fleste bekendt – at alle i et system med fri hver anden weekend skifter fra lige til ulige weekendfrihed og omvendt, når der er to på hinanden følgende ulige kalenderuger (uge 53 og uge 1). Nogen har brug for skiftet, hvis de f.eks. har deres børn hver anden uge, eller hver anden weekend. Andre har brug for, at der ikke skiftes, fordi de af alle mulige årsager – også delebørn – har behov for friweekend i den lige (eller for andres vedkommende den ulige) kalenderuge. Af indlysende årsager kan man ikke imødekomme begge grupper uden at give dem mulighed for at vælge.

Vi er opmærksomme på, at vi i seneste nummer af bladet lovede at melde en løsning ud. Det er, hvilket er bemærket af mange, ikke sket. Årsagen er ret simpel. Der er p.t. ikke en løsning, eller rettere, der er kun en løsning, hvis vi bliver enige med ledelsen om et nyt pilotprojekt, idet der er enighed mellem parterne om, at skiftet til dette pilotprojekt i så fald gennemføres primo januar 2027 (uge 1). Og det er jo godt, men naturligvis ingen garanti, da man aldrig kan garantere, at man bliver enige i en forhandling, før man er det. Derfor skal det indskærpes, at vi kan ende i en situation, hvor alle skifter fra fri lige (uge 52-2026) til fri ulige (uge 1-2027), henholdsvis fra fri ulige (uge 53-2026) til fri lige (uge 2-2027). Denne indplacering vil være gældende frem til d. 4. april 2027, hvorefter pilotprojekterne ophører og nyt hold / weekendvalg gennemføres.

Til sidst nogle få bemærkninger til de mange ideer, vi har fået til løsning af ”Uge 53-problematikken”. Først og fremmest tak for de mange input og henvisninger til tidligere praksis. Fælles for tidligere praksis i dette århundrede har været, at uge 53 er løst ved afholdelse af tur- og weekendvalg, hvor der fra tid til anden er nogle få kollegaer, der er kommet i klemme, men hvor vi i hvert fald ikke har kunne finde eksempler på, at deres udfordring med indplacering IKKE blev løst efterfølgende ved gode kollegaers, henholdsvis tjenestefordeler / gruppeleders hjælp. En del har foreslået, at man kunne deles om at køre weekenden i uge 53. Modellen kunne i teorien have været anvendt i ønskemodellen, men ingen kunne have kørt de tjenester lørdag i uge 53 (eller uge 1), som gik ind i søndagsdøgnet, da man ikke må arbejde ind i den fridag, som alle, der kørte lørdag, jo i den model skulle have om søndagen! Og så ville der derudover i øvrigt gå rod i antallet af fridage og friweekender, som opgøres pr. kalenderår, hvor vi yderligere ville være løbet ind i det problem, at weekenden i uge 52 i 2027, faktisk ligger i kalenderåret 2028! Og så er der i øvrigt dilemmaet i forhold til om vi, som faglig organisation, kan medvirke til en aftale, hvor vi tvinger kollegaerne på job i en friweekend. Kan man overhovedet det? Formelt har vi selvfølgelig aftaleretten, men moralsk er det da dybt problematisk.

Jul/nytårsture og udskudt vinterferievalg

Planlægningsudvalget (tidligere turudvalget) besluttede tilbage i marts-april i år, med afsæt i aftalen om de eksisterende pilotprojekter, implementeringen af jule- og nytårsturene i 2026 og den fremtidige model for fri hver anden jul, henholdsvis nytår. Der er udsendt en masse information om dette, herunder problemerne med at få det til at gå op i år, hvor vi har prioriteret at fastholde weekendfriheden. Så det skal ikke gentages her. Vi glæder os over, at der er givet håndslag mellem ledelsen og medarbejderrepræsentanterne om, at uanset hvad der kommer efter det eksisterende pilotprojekt, så skal det indeholde en passus om fri skiftevis jul (d. 24. og 25. dec.) det ene år og nytår (d. 31. dec. og 1. jan.) det næste. Når det så er sagt, så må vi også erkende, at vi i Planlægningsudvalget kom alt for sent i gang med opgaven, med den afledte konsekvens, at fridagsplaceringen i jule- og nytårsugen først var på plads ca. 1. juni. Det var på den baggrund nødvendigt at udsætte vinterferievalget. Selv om udsættelsen skete indenfor de rammer, der tillades i Ferieaftalen, var det uhensigtsmæssigt, da man i de fleste lokalgrupper og oppe i kollegaernes hoveder havde indstillet sig på at afholde vinterferievalget som vanligt, hvilket på hovedparten af depoterne er i maj måned. Omvendt ville det heller ikke have givet mening at holde vinterferievalget før ferierækkerne jul/nytår var på plads, hvilket først var endelig afklaret i første halvdel af juni. Nu er både vinterferievalg og enkeltdagsvalg i vinterperioden afholdt, så p.t. udestår alene en evaluering af jul/nytårsturene. Den del venter vi med til primo 2027, altså efter jul og nytår, når vi har det fulde billede, både af planlægningsfasen og den faktiske gennemførsel af højtidsperioden.

Til sidst lidt om kommunikation og information. Vi har i LPO fået en del kritik for, at vi ikke har været så gode til at informere om nærværende, som vi ellers er. Vi udsendte i den anledning i anden halvdel af maj medlemsinformation nr. 18-2026: ”Hvorfor så lidt information om IVU”. Det fremgår her, at årsagen er, at alt arbejdet omkring IVU, bl.a. som følge af IVU-aftalen mellem DSB og Dansk Jernbaneforbund, foregår i samarbejde, således også kommunikationen. Så det, der kommunikeres, kommunikeres fælles gennem DSB’s sædvanlige nyhedskanaler, dvs. primært de ugentlige nyheder fra Togdrift / Drift F&R. Følg med der, så du er opdateret. Og ellers kan vi godt love, at dette ikke er den sidste artikel i Det Blå Blad om IVU og dette systems fortrædeligheder. Der er bare lidt langt imellem vores blade, så brug abc og læs ”onsdagsnyhederne”, som sendes via din personaleleder, når det handler om IVU.