DBB 4 – 2026 – IVU og status fra arbejdsgrupperne

Kent Larsen Jensen, områdegruppenæstformand og Peter Kanstrup, områdegruppeformand

Vi har i tidligere artikler her i bladet skrevet om de IVU-arbejdsgrupper, som blev nedsat i vinters som følge af de absurd mange udfordringer med systemets implementering, henholdsvis som følge af IVU-aftalen mellem DSB og Dansk Jernbaneforbund.

Det handler om de to nedsatte IVU-arbejdsgrupper, henholdsvis den under ledelse af vores administrerende direktør, hvor både formand og næstformand i områdegrupperne, TPO, LPO-S og LPO deltager, og den i Togdrift med Bremholm (nu Schjoldager) for bordenden og med deltagelse af fællestillidsrepræsentanterne (formændene M/K) fra de tre nævnte områdegrupper.

I den førstnævnte arbejdsgruppe har det handlet meget om at få styr på den måde IVU laver tjenester på. Det viser sig, at planlægningsfasen egentlig starter fornuftigt ud. IVU kan sådan set godt lave fornuftige tjenester. Tjenesterne i grundplanen er på niveau med det, vi tidligere har set i Hastus. Men fornuften forsvinder i planprocessen. Med hensyn til tjenestelængder, ikke i den indledende fase, men det vi rent faktisk kommer til at køre, når tjenesterne har været gennem vridemaskinen, ja så har der – for én gang skyld – været grund til en smule optimisme. Tjenester blev i hvert fald hen over sommeren markant kortere og da det var bedst, havde mellem 65 og 75% af tjenesterne en varighed på mellem 7 og 8 timer. Altså meget lig det, vi har kendt fra tidligere planlægningsprogrammer. Desværre vokserne træerne ikke ind i himlen og i forbindelse med tilbagevenden til en mere normal køreplan, og dermed også en mere retvisende planlægning fra uge 35, noterer vi, at tjenestelængderne igen er stigende. Dette er naturligvis påtalt. Og så er der jo stadig de mange lange RTO-tjenester, som i hvert fald for nuværende planlægges med 9 timer (eller mere). Det er også en udfordring. Vi har i arbejdsgruppen under Flemming tidligere sikret, at korrigeringsrammen forsvandt fra Medarbejderportalen, eller rettere den var der kun, hvis den blev tilvalgt (og nu skulle den så være helt væk, også fra DriftPortalen. Arbejdsgruppen har desuden kigget rigtig meget på buffertid og andre forhold som medvirker til at skabe forsinkelser. Det har helt sikkert vores direktørs bevågenhed og det er da dejligt, at han er gået så aktivt ind i den del, idet det (måske) kan gøre en forskel i forhold til arbejdsdage, som ikke hænger sammen på grund korte spadseretider, kort overgang mellem to tog, afkortede rangertider, osv. Når vi tilføjer det lille ord ”måske” er det fordi implementeringen går meget trægt. Den logiske konklusion i den forbindelse må være, at enten er der nogen i systemet, som trodser direktørens ordre, eller også er han knap så tydelig ind ad til i sit eget bagland, som han er på arbejdsgruppens møder.

Og så er det også her, at vi har talt om – og fået ledelsens forståelse for – behovet for at få den ”lokale” tjenestefordeler tilbage, eller mere præcist en tjenestefordeling, som det vi kendte før IVU, hvor der var en let og enkel adgang til én bestemt person, som tog sig af den lokale tjenestefordeling og hvor den personlige kontakt var det bærende element. Og ja, vi ved godt, at der sidder kollegaer i København og tænker, at sådan har det da ikke været på Kh meget længe, hvis nogensinde, men det har været sådan på de andre depoter og sådan bør det i øvrigt også være fremadrettet på Kh. Efter et meget langt tilløb er det lykkedes at få ledelsen med på ideen om genetableringen af den ”lokale” tjenestefordeling. Det glæder os og hvis det går som varslet af ledelsen og aftalt mellem parterne, vil tiltaget blive implementeret fra ca. 1. oktober 2026 og frem mod d. 10. januar 2027. Det vil helt sikkert skabe glæde ude blandt kollegaerne. Ud over at tiltaget er nødvendigt for at styrke arbejdsmiljøet for frontpersonalet, så er det sund fornuft – og i ALLES interesse – at få samarbejdet mellem lokomotivførerne og deres tjenestefordeler tilbage i en god gænge. Sidst men ikke mindst, så er det en af grundpillerne i Plan B, da den ”lokale” tjenestefordeler, mange (måske alle) steder er en forudsætning for, at en tilstrækkelig andel af kollegaerne ønsker at køre i reserven af egen fri vilje. Det er mere end vanskeligt at forestille sig det ske, hvis ikke man kan se frem til et nært samarbejde med en dedikeret tjenestefordeler af kød og blod.

Der er en del af ovenstående forhold som også behandles i arbejdsgruppen i Togdrift. Et væsentligt element, og i starten nok også rygraden i arbejdet i denne gruppe, har været LPO’s 10-punkts plan fra december 2025.

Vi er nået forholdsvis langt med hovedparten af punkterne i denne plan. Det vil nok føre for vidt i denne artikel at gennemgå alle punkternes forløb over de forgangne måneder, så det undlader vi. Hvis du vil vide mere om de enkelte punkter og deres status, kan din lokalgruppeformand hjælpe dig, da alle formændene er fuldt informeret om både forløbet og det enkelte punkts status.

En anden væsentlig del af denne arbejdsgruppes fokus er at følge ønskeopfyldelsen (også kaldet matchprocenter) for det kørende personale. I lang tid viste DSB’s opgørelsen, at ønskeopfyldelsen lå rimeligt stabilt i underkanten af 80%. Det er desværre ikke længere tilfældet. Antallet af opfyldte ønsker har i en periode, over en bred kam, været faldende, således også hos lokomotivførerne i Drift F&R og særligt på de depoter, hvor man kører med ønskemodellen. Vi nærmer os efterhånden et utåleligt lavt niveau, som formentlig er endnu lavere end de officielle tal fra DSB, da vi ved, at vi ikke er helt enige om opgørelsesmetoden. Det er – helt indlysende – uacceptabelt for de kollegaer, det berører, og er nok den væsentligste årsag til vores bestræbelser for at skabe noget mere struktur og forudsigelighed.

Arbejdsgruppen kigger også på andre data. Det handler om tjenestelængder, overgange mellem tjenester, et for højt antal tjenester med mødetid mellem 02:00 og 04:00 og delpauser versus helpauser, hvor især det høje antal fuld pauser (ca. 80%) har været et lyspunkt i en ellers mørk tid.

Og så er det da også værd at bemærke, at selv om vi er nået langt, både med 10-punktsplanen og færre delpauser, så er der fortsat mange uløste udfordringer. Vi holder naturligvis på, ikke bare indtil ALLE planens punkter er løst, men til vi er et bedre sted – i det omfang det overhovedet er muligt med IVU som planlægningssystem!