DBB 4 – 2026 – Ny pilotprojektaftale om arbejdstid (Plan B)

Af: Kent Larsen Jensen, områdegruppenæstformand og Peter Kanstrup, områdegruppeformand

Når du læser dette, er det mere end et år siden, at lokomotivførerne i Drift F&R tog Medarbejderportalen i IVU i brug, idet ibrugtagningsdatoens tjenester (d. 27. oktober 2025) kunne ses 28 dage før, dvs. fra d. 29. september.

D. 27. oktober 2025 var en skelsættende dag og vil nok altid stå som en af de mørkeste dage, ikke bare i lokomotivpersonalets nyere historie, men også i DSB’s. Vi skal ikke her kradse yderligere i såret eller begive os ud i lange fortællinger om det morads, der fulgte. Vores læsere kender disse alt for godt og kun meget få er uenige i, at det har været – og er fortsat – en alvorlig udfordring, som har sendt vores arbejdsmiljø til tælling.

Uden at gå i detaljer vil det nok være fair at udpege den manglende struktur i et hvert aspekt af planprocessen og den ringe forudsigelighed for personalet som hovedproblemerne. Det skal retfærdigvis siges, at de meget alvorlige udfordringer ret hurtigt blev erkendt – i hvert fald af vores øverste ledelse – men løsningerne lod vente på sig, selv om alle kræfter blev mobiliseret og vi var vidt omkring i både det politiske landskab og medielandskabet.

Når den vej, man er på, synes svær og løsningerne ikke ligger lige for, kan der ske det, at man selv får tanker. Da vi efter overgangen til IVU både havde dårlige erfaringer med ture og traditionel reserve og vi i kikkerten kunne øjne den såkaldte ønskemodel, som togpersonalet – under navnet præferenceture – ikke ligefrem var begejstrede for, tænkte vi, at tiden måske var moden til noget andet. En anden løsning, som måske kunne fungere i IVU, da vi ikke lige havde fantasi til at forestille os, at dette system ville forsvinde indenfor en overskuelig fremtid (det har vi i øvrigt fortsat ikke fantasi til – sorry).

Tankerne blev til et ideoplæg, kaldet Plan B ud fra en betragtning om, at den oprindelige plan med IVU var kuldsejlet. Plan B blev præsenteret på LPO’s repræsentantskabsmøde og for LPO’s formandskreds d. 22.-23. april. Topledelsen i DSB fik introen en uge senere og der blev opnået enighed om, at ideoplægget kunne danne udgangspunkt for en drøftelse af arbejdstid på vores område. Med afsæt heri løftede vi sløret for planen i lederen i Det Blå Blad 2-2026, hvor vi tydeligt gjorde opmærksom på, at der nu forestod en forhandling, som kunne blive vanskelig, men også, at der – i vores optik – ikke var andre veje og derfor heller ikke en Plan C.

De forhandlinger førte efter et længere forløb til en ny pilotaftale om arbejdstid gældende fra d. 10. januar 2027 og et år frem. Aftalen blev præsenteret d. 24. august og vi afholdt i LPO et uddybende virtuelt stuemøde to dage senere. Uagtet mange på baggrund af ovenstående har et rimeligt kendskab til aftalen, er der grund til yderligere uddybning og grund til at fremhæve aftalens hovedpunkter her, også fordi der indledningsvis har været en del misforståelser.

Helt grundlæggende bygger aftalen videre på pilotprojekterne i Esbjerg, Helsingør og Odense fra K25, hvor der på hvert depot opbygges ture ud fra de ønsker personalet, fremsætter ved et forudgående turvalg, hvor man i udgangspunktet kan vælge at arbejde enten morgenvendt, aftenvendt, blandet, weekend eller køre i reserven. For at sidstnævnte skal være interessant for et større antal kollegaer, som det faktisk var før IVU, er det HELT afgørende at vi får den ”lokale” tjenestefordeler tilbage. Ikke sådan at forstå, at vedkommende skal sidde lokalt på tjenestestederne, men det skal være en bestemt person, man får fat i, når man henvender sig. Og det skal være den samme person, man laver aftaler med, hver gang, så det, der er aftalt, ikke falder ned mellem flere stole. Vi er med på, at den ”lokale” tjenestefordeler naturligvis skal have ferie, på kursus og også kan blive syg, men så går ansvaret jo bare videre til den, som er afløser for vedkommende. Altså fuldstændig som det var før IVU (måske bortset fra på Kh).

Når turgrupperne ude på depoterne opbygger turene for næste planperiode (K27) er deres primære opgave at gøre dette så de fremsatte ønsker fra kollegaerne opfyldes i størst mulig udstrækning. Det bliver ikke nogen let opgave, men vores erfaringer fra de førnævnte tre depoter i K25 og tillige depoterne Aalborg, Tinglev, Næstved og Nykøbing F her i K26 er, at det er muligt at opfylde et meget, meget stort antal ønsker. Vi opfordrer dog til, at man fremsætter mindst to ønsker, for det tilfælde, at ens første ønske ikke kan opfyldes. Dette for at undgå at indplacere i reserven, hvis man nu hellere ville have kørt i en anden type tur (f.eks. blandet, hvis ens ønske om morgen ikke kan opfyldes).

Når turen bygges op, vil der være et antal uger med faste fridage og fast produktion – som vil være tjenester fra grundplanen, ikke rammer – og et antal reserveuger, hvor man alene kender weekendfriheden, idet den flytbare fridag kun kan låses i forbindelse med søgning og tildeling af frihed på tilstødende dage. Der er naturligvis mulighed for at fremsætte ønsker på res-dage, men ligesom det er p.t. i reserveugerne på de depoter, der kører med disse og i ønskemodellen, hvor den eksisterer, så er det et ønske, som ikke nødvendigvis imødekommes.

Turene kan rettes op til 4 gange årligt. Rettelser indarbejdes i samarbejde med depotets turansvarlig(e). Og så fortsætter højtidsturene jul og nytår. Og i øvrigt en lang række andre tiltag, som du kan læse mere om i den indgående aftale om nyt pilotprojekt om arbejdstid.

Det er vores klare opfattelse, at aftalen understøtter vores tanker om Plan B. Vi er i mål med Plan B’s 5 fokuspunkter, når tjenestefordelingen kommer tilbage til ”før-IVU-niveau”, hvilket sker med forventet virkning fra d. 1. oktober 2026, jf. bl.a. afsnittet ”Styrket og mere tilgængelig tjenestefordeling” i ”Nyhedsbrev 5 fra den fælles IVU-arbejdsgruppe” (link kan kun tilgås fra en DSB-enhed), som kunne læses i ”Togdrift Nyheder – Ugens nyheder til lokomotivførere i F&R” fra d. 16. sep. Så er der – man fristes næste til at sige naturligvis – nogle knaster, som følger af, at aftalen er faldet på plads efter et længere forhandlingsforløb, hvor vi parterne har bøjet sig mod hinanden for at nå et resultat.

Og så kan man naturligvis benytte lejligheden til at botanisere i det, som trækker i den anden retning, f.eks. en korrigeringsramme på 60 min. i stedet for 45, eller muligheden for at kunne suspendere turene én gang årligt pr. depot i op til 28 dage. Men det ændrer bare ikke på, at turene er tilbage og det faktum, at vi vil kunne tilbyde turpladser til langt, langt hovedparten af vores kollegaer. Det er et vigtigt og afgørende resultat, som gør en forskel for den enkeltes trivsel ved at forbedre sammenhængen mellem arbejds- og privatlivet – hver dag …

Aftalen, som i praksis er en samling af noter fra aftaleforhandlingen, blev udsendt d. 24. august. Den bliver i den nærmeste fremtid omskrevet til et mere traditionelt aftaleformat, hvilket i øvrigt også fremgår nederst i aftalen. Det er vores forventning, at den er klar medio november, hvorefter den udsendes som medlemsinformation. Det er vores forventning, at konverteringen til et almindeligt aftaleformat vil være helt udramatisk, da der – i hvert fald ikke os bekendt – er forhold, vi er uenige med ledelsen om. Det er i øvrigt også vores forventning, at vi i forlængelse af ovenstående får tilpasset LKF-håndbogen, så den står nyrevideret ved overgangen til det nye pilotprojekt om arbejdstid d. 10. januar 2027.

Det skal ikke være nogen hemmelighed, at det er noget vi ser frem til. Ikke fordi alt er løst med Plan B og denne aftale, slet ikke. IVU, og dette systems fortrædeligheder, eksisterer også efter den dato, men forudsigeligheden for den enkelte øges. Og det er der i den grad brug for …