DBB 5 – 2025 – Formanden har ordet

Af: Peter Kanstrup, områdegruppeformand

Lad os starte med ”ja-hatten” på. Det lykkedes d. 18. november at lande en aftale om både betingelser for forlængelse af ture ind i 2026 og pilotprojekter om IVU og arbejdstid for perioden 13. april 2026 til d. 4. april 2027. Hvis det skulle have gået nogens næse forbi, kan man læse mere om dét i LPO-medlemsinformation nr. 41-2025 og i dette blad på side 7. Så egentlig burde denne leder i en ideel verden have handlet om aftalens indhold og pilotprojektets muligheder og udfordringer. Hvis det altså ikke lige var på grund tidens alt overskyggende emne: IVU.

IVU fylder ALT i lokomotivførernes hverdag i DSB og derfor også for os i den faglige organisation, så hvor skal man starte og slutte? Man kunne tage afsæt i en af de mest fortærskede bemærkninger, som findes, nemlig: ”Jeg har ganske enkelt aldrig oplevet noget lignende”. Og når det handler om IVU, er det spot on. Da jeg for nogle uger siden gjorde mig de første tanker om dette blads leder, havde jeg en forestilling om, at den skulle handle om erfaringerne fra den første tid med IVU som tjenestefordeler, mv. i Drift F&R (og mange andre steder i DSB). Det er droppet – af pladshensyn – da det simpelthen bliver for langt, men noget af det fremgår af artiklen på side 4.

Lad os i stedet gå lidt længere tilbage til starten af 2020, hvor DSB, kort inden Covid-19 blæste vores forestilling om et almindeligt liv i en normal verden omkuld, investerede 230 mio. kr. i et nyt planlægningssystem, IVU. Jeg skal ikke kloge mig på, hvornår programtilpasningerne til forholdene i DSB og test af disse begyndte, men det er – bedømt på den smule viden, vi har skrabet til os som medarbejderrepræsentanter i en virksomhed, som ynder at holde os ude i strakt arm – mindst 3 år siden og nok også mere. Hvad man har lavet i den periode, især efter ibrugtagningen i S-tog for 1½ år siden, står hen i det uvisse. DSB’s ledelse insisterer på, at man har lavet omfattende test. Hvis det makværk, man satte i søen d. 27. oktober, er et produkt af nogle omfattende test, tør jeg næste ikke tænke, hvordan det ville have set ud uden. Og det er formentlig heller ikke rigtigt. Det kan ikke være rigtigt. Eller rettere, hvis det er rigtigt, så har man simpelthen ikke testet systemet op imod det, det nu anvendes til. Hvorfor? Ja, det står fortsat hen i det uvisse. Et gæt kunne være, at en væsentlig del af problemet hænger sammen med, at man har fravalgt brugerinddragelsen. Det ser i hvert fald ud som om brugerperspektivet er ikke-eksisterende. Og hele systemet emmer af udtalt mangel på kritiske spørgsmål i udviklings- og testfasen. Men skal passe på med udokumenterede påstande, men jeg vover alligevel det ene øje med en påstand, som understøttes af de seneste måneders erfaring: ”Rigtig meget kunne have været anderledes, hvis ikke hele projektet havde hvilet på en gennemgående antagelse om, at ledelsen ved bedst”.

For ledelsen ved ikke bedst, når det kommer til virkemåde og brugerflade. Og heller ikke når det kommer til medarbejderønsker og behov. Det gør brugerne. De brugere, som man har gjort ALT for at holde ude. Så man ligger, som man selv har redt. Og det koster. Det er nemlig ikke ”kun” medarbejdernes Work-life balance og psykiske arbejdsmiljø, som er røget ud med badevandet. Tog til tiden er blevet tog til eftertiden. Sjældent har det set så ringe ud med rettigheden i Drift F&R over så lang en periode og sjovt nok falder perioden sammen med overgangen til IVU. Det er ganske vist ikke kun medarbejderforhold, som er årsag til rettidighedens kollaps. Betydelige udfordringer i Klargøring medvirker bestemt til det samlede billede, hvor også det tabte overblik i DCDK trækker ned. Skurken er dog den samme, nemlig IVU og systemets fædre.

Hvem det er og hvem der i vores ledelse har gjort hvad – eller gjort for lidt – så vi er endt her, aner jeg ikke. Jeg nøjes med at konkludere, at ledelsen har taget en kæmpe chance, da man tilsyneladende ikke har en fall-back plan. Ingen nødplan og ingen vej tilbage. Så IVU er på den måde helt bestemt kommet for at blive. Spørgsmålet er så, hvad gør vi, når det helt åbenlyst ikke virker efter hensigten?

Selv om det kunne være fristende at indtage den holdning, at det må dem, der har taget beslutningerne uden medarbejderrepræsentanternes input, finde ud af, så er det ikke så enkelt. For det er ikke kun virksomheden DSB, som lider. Det gør alle vores kollegaer også. Så noget skal ske. Derfor hilser vi også velkommen, at (top)ledelsen her fem minutter i tolv har fået øjnene op for, at medarbejdersiden skal involveres. Det har vi kvitteret for. Konkret er der på vores område opnået enighed om at lægge alt det praktiske samarbejde om IVU og arbejdstid, hvor det hører hjemme, nemlig i Turudvalget (som nu hedder Planlægningsudvalget). Men selv om det – og andre tiltag – er fornuftige skridt i den rigtige retning, er der MEGET langt hjem, inden vi nærmer os noget brugbart.

Og selv når / hvis vi ender der (ved det brugbare) så udestår udredningen omkring den helt ekstremt lave ønskeopfyldelse fortsat. Vi bliver nødt til at finde ud af, hvorfor systemet leverer så dårligt hos os i forhold til S-tog, som også kører med ture og reserve for denne. Vi er med på, at der er noget med kompleksiteten, men der, hvor alle kan det samme på et depot med ca. 40 LKF (Hillerød hos S-tog og f.eks. Nykøbing i Drift F&R), må der ikke være en forskel på 40% (over 70% ønskeopfyldelse i Hillerød og ca. 30% i Nykøbing). Det skal være bedre! Så lad det være udgangsreplikken og vores fromme ønske her i juletiden, hvor der – trods IVU – kun er tilbage at ønske …

Glædelig jul og godt nytår …