DBB 5 – 2025 – IVU

Af: Peter Kanstrup, områdegruppeformand

IVU – eller IVU.rail. Ja, hvor skal man ende og hvor skal man begynde, når man har et par sider i et blad til at fortælle om en så skelsættende ændring af lokomotivførernes (og togførernes) arbejdsliv? Efter lange overvejelser og en brainstorm, hvor der var stikord nok til en hel roman, er jeg endt med en antagelse om, at det nok giver mest mening at se frem. Dette både fordi det er det mest konstruktive i al almindelighed – og bestemt også i denne situation – og fordi det er meget vanskeligt at forestille sig, at der i kredsen af læsere, ansat i DSB med lokomotivførerbaggrund, er ret mange som IKKE er vidende om, hvad der er sket siden d. 27. oktober. Så lange beskrivelser om, hvad der er sket de seneste par måneder, vil formentlig blot trætte læserne.

Der er dog en bagud skuende ting, som skal nævnes, da jeg ved, det giver anledning til voldsom undren i medlemskredsen, nemlig, hvorfor DSB sætter noget i drift, som er så mangelfuldt og på lange stræk ubrugeligt, herunder en vrede over, hvor hensynet til medarbejderne blev af i den forudgående proces. Det kan jeg i sagens natur ikke svare på. Men jeg tør godt slå fast, at forløbet fra systemet blev købt for 230 mio. kr. tilbage i februar 2020(!) er et klassisk eksempel på, hvad der sker, når man som ledelse systematisk holder brugerne og deres repræsentanter ude i strakt arm i udviklings, test- og implementeringsfasen, ledelsesmæssigt lægger alle sine æg i én kurv og i øvrigt lader som om, at projektledelse og sund fornuft er det samme. Det er simpelthen uklart, hvad der er sket i de forgange 6 år siden indkøbet og det halvandet år siden S-tog tog systemet i brug. DSB insisterer på, at systemet er testet, så det er formentlig rigtigt, men op imod hvad? Åbenlyst ikke op imod det, det skal bruges til. Det har de seneste måneder vist med al tydelighed. Og det var lige her, at brugernes repræsentanter – hvis de havde været inviteret indenfor helt fra starten – kunne have gjort en forskel. Baseret på erfaringer fra bl.a. LTD-projektet tilbage i 00’erne kunne brugerrepræsentanterne have budt ind med både det nødvendige medarbejderperspektiv og relevante forslag til tests. Og måske ovenikøbet gjort noget ved brugerfladens / visningens logik eller vildere endnu have sikret at systemet overholder indgåede aftaler, hvilket det kniber virkelig meget med (i skrivende stund er der anmeldt over 1000 aftalebrud). Jeg påstår ikke, at brugerinddragelse kunne have løst alt, men vi havde både som medarbejdere og virksomhed været et andet og bedre sted nu, hvor vejen frem nu i stedet bliver reparation af alt det som ikke fungerer.

Det er også undertegnede ubegribeligt, hvordan man i hele perioden op til systemets indfasning d. 27. oktober – en dato som endda var blevet udsat 6 måneder – kunne påstå, at der i forbindelse med overgangen til IVU ikke ville ske ændringer for den enkelte ud over, at kollegaerne i reserven nu skulle fremsætte ønsker (anmodninger) i stedet for at være i dialog med tjenestefordeleren om kommende vagter. Det var – for nu bare at sige det som det er – i alvorlig konflikt med sandheden. Nogen i ledelsen må da have vidst, at reservens forhold ville blive markant forringet, da ”nogen” (måske endda de samme) havde besluttet at fjerne muligheden for at orientere om kommende vagter 22 dage frem i Ferieplan. Et tiltag ledelsen tilbage i 2022-2023 ellers brystede sig meget af og lod omgivelserne forstå var en ledelsesmæssig gave for at forbedre personalets work-life balance. I øvrigt uagtet, at det var tiltag, vi i LPO havde kæmpet hårdt for at få igennem, hvilket er uddybet her. ”Nogen” må da også have vidst, at de mange kollegaer i reserverammeturene ville miste muligheden for at kunne orientere sig om kommende tjenester op til 28 dage frem og at lokomotivførere i faste ture ville tabe muligheden for at orientere sig om korrigeringers lovlighed. Nå, ja og så var der også lige de mange i ture med reserveuger, som blev smidt under bussen, ud i reserven om end de dog i de nogenlunde faste uger ”kun” kunne få de ”faste” møde/sluttider rykket 90 min i hver ende indtil 10 dage før! Ovenstående må da på et eller andet tidspunkt i processen været gået op for ”nogen”. Det rejser nogle ret indlysende spørgsmål. Hvorfor bekendte man på det tidspunkt ikke kulør? Hvorfor inddrog man ikke os tillidsrepræsentanter, så vi sammen kunne have søgt nogle brugbare løsninger? Og hvorfor i alverden udsendte man ikke – som et absolut minimum – noget information til de sagesløse medarbejdere?

At påstå at afkortet underretning helt ned til 10-dage ikke er en ændring og så forsvare det med, at det juridisk er i orden, da man blot følger aftalen, men altså ikke LKF-håndbogen, hvor vi ellers i fællesskab har tolket på aftalerne, er godt nok kreativt (for nu at blive i den venlige ende af ordbogen). Det er også helt ubrugelig og fuldstændig sort snak for den enkelte kollega som står i lo.. til halsen og ikke kan få sit privatliv til at hænge sammen. Når det så ovenikøbet ”krydres” med ønskeopfyldelse ned til 11%(!) og et gennemsnit på hele landet i visse uger under 40, altså mere end 30% under den ønskeopfyldelse kollegaerne på S-tog oplever i en tilsvarende situation, ja så har man ledelsesmæssigt skabt en giftig cocktail af vrede, mismod og afmagt.

Det var præcis i det ”klima”, det var i vores lod at indgå en aftale om pilotprojekter, hvor IVU’s formåen testes (se artiklen på side 7), men mere vigtigt i den her sammenhæng, at sikre nogle acceptable arbejdsforhold frem til d. 13. april 2026, hvor aftalen træder i kraft. Det var helt indlysende ikke let, både fordi der var en betydelig uenighed med ledelsen om pilotprojektets indhold og fordi det er meget svært at forhandle i en situation, hvor eksisterende aftaler overtrædes rimeligt systematisk. Det lykkedes imidlertid, ikke mindst fordi vi kunne forbedre varslingsfristen til 16 dage for kollegaerne i reserven, reserverammeturene og ture med reserveuger og i øvrigt fjerne det store korrigeringsvindue for sidstnævnte. Og så også fordi det blev aftalt med Dansk Jernbaneforbund, at samtlige brudsager blev overdraget til dem, så de ikke var en direkte hindring for aftaleforhandlingen.

Og så tilbage til tilsagnet i indledningen, nemlig antagelsen om, at det giver mest mening at se frem. Uagtet fornuften heri, er det ikke hensigten med denne artikel at negligere de enorme udfordringer mange kollegaer tumler med hver dag i IVU-kaosset. Men det fylder i rigtig mange af dette blads andre indlæg og så bliver udfordringerne med work-life balance, stressrisici og dårligt arbejdsmiljø i øvrigt også berørt i bladets leder på side 3.

Det er sagt mange gange de seneste måneder. IVU.rail er kommet for at blive. Prisen er én årsag, men et tab på 230 mio. kr. plus det løse kunne DSB nok overkomme. Nej, grunden er nok mere, at der simpelthen ikke er et alternativ. Det er – desværre – ikke kun i vores del af virksomheden, at vi tumler med IVU-udfordringer. Systemet er indført mange steder og har erstattet en lang række IT-systemer, som man så har lukket for. Et langt stykke hen ad vejen er de medarbejdere, som betjente disse, enten afskediget eller omplaceret og licenserne er eller kan være løbet ud.  Så de nedlukkede systemer kan ikke genstartes. Eller sagt lidt mere firkantet. Der er ikke rigtig nogen vej tilbage. Ingen fall-back plan (som det hedder på moderne dansk). Så IVU.rail er det, vi har at arbejde med. I den forstand er vi alle i samme båd og som vi har sagt mange gange efterhånden (og jeg erkender det lyder stadig mere hult) er ideen om et IT-baseret planlægningssystem, der tager udgangspunkt i personalets ønsker i udgangspunktet et gode – hvis systemet kan levere. Det har det ikke gjort hidtil hos os, men tallene for ønskeopfyldelse hos togpersonalet ser rimelige ud, om end man skal huske, at de har en noget anderledes arbejdstidsaftale end vores og i øvrigt p.t. kører med nogle kortere underretningsfrister end vi kommer til fra april. Så der er håb. Men nu er håb som bekendt ikke en strategi og der er stadig i skrivende stund 4 måneder til d. 13. april, så det er helt åbenlyst, at der skal ske noget inden.

Vi havde i starten af december – på bagkant at et møde mellem topledelsen i DSB og LPO’s TR (lokalgruppeformændene) en drøftelse med en række nøglepersoner i DSB om, hvad der skal til for at skabe nogle tålelige forhold enten her og nu eller hurtigst muligt. Først og fremmest blev vi på mødet enige om, hvordan vi sikrer et ordentligt samarbejde og inddragelse omkring Planlægningen i almindelighed og IVU i særdeleshed. Ud over et par til lejligheden etablerede fora, vil vores Turudvalg (som kommer til at hedde Planlægningsudvalget) få en central rolle, hvor vi løbende kan drøfte og beslutte forhold omkring IVU med dem, der arbejder med det og tættest muligt på både os tillidsrepræsentanter og medarbejderne. Konstruktionen skal naturligvis vise sit værd først – og vi er før blevet skuffet – omvendt er det vanskeligt at forestille sig en fremgangsmåde, som bliver meget mere jordnær. Og det er der brug for. Det jordnære. At få bragt udfordringerne ned i øjenhøjde.

Og hvad er det så, vi konkret kan gøre for at sikre vores medlemmer, DSB’s medarbejdere, en tålelig hverdag? Vi har – med afsæt i ovenstående møde og en erkendelse af, at der er behov for handling – udarbejdet en liste med en række punkter, som sigter på at gøre systemet mere brugervenligt og som rydder op i flere af de uhensigtsmæssigheder, henholdsvis fejl, der er. Fælles for tiltagene er, at de er målrettet væsentlige problemstillinger og skal kunne sættes i værk indenfor en relativ kort tidshorisont. Det handler bl.a. om:

• DriftPortalen skal kunne tilgås, så problemer med læsning af arbejdssedlen lettes for den enkelte
• Der er alt for mange ændringer i IVU
• IVU skal sigte efter at udarbejde tjenester tættere på normen mandag til fredag.
• Tjenesternes møde- og sluttid skal låses fra overgangen fra dag 9 til dag 8, således systemet fra dette tidspunkt ikke kan ændre start og sluttiden.
• Ændringer med tilbagevirkende kraft skal stoppe. Systemet må ikke kunne ændre indhold i tjenesten tilbage i tid på noget tidspunkt
• Korttids- og langtidstjenestefordelingen skal styrkes minimum frem til d. 13. april.
• Stop for eller markant begrænsning af notifikationer.
• Antallet af tjenester med delpauser skal reduceres.
• Buffertid mellem opgaver ønskes.

Og så er der et udtalt ønske om, at tjenesterne i Medarbejderportalen bør vises uden korrigeringsrammen snarest muligt. Alternativt (og her handler det jo nok om tidshorisonten) kan der arbejdes frem imod, at tjenesten vises i én farve og korrigeringsrammen i forhold til den tildelte tjeneste på dag 28 i en anden farve (f.eks. lysegrøn og mørkegrøn eller en udfyldt farve og et skraveret tidsrum).

Ovenstående handler meget om systemets virkemåde og brugerflade. Når systemet – forhåbentlig – bliver bragt i en mere brugervenlig forfatning, skal vi i gang med det, som er den helt store udfordring, nemlig opfyldelse af medarbejderønsker. Her ser vi – som nævnt tidligere i artiklen – nogle virkelig lave tal. Det er der formentlig flere grunde til, som vi skal prøve at finde ind til. Vores tilgang vil være, at computeren (IVU) skal være lige så god som mennesket (tjenestefordeleren) til at opfylde medarbejdernes ønsker. Og så skal det være muligt at opfylde lige så mange ønsker på Fjern, som på S-tog, måske bortset fra i København, hvor den gammelkendte udfordring med forskellige uddannelser, givetvis vil udfordre IVU lige så meget som tjenestefordelerne før den.

På lidt længere sigt skal vi i gang med at implementere aftalen om pilotprojekterne, hvor vi en væsentlig hjørnesten for arbejdet i Planlægningsudvalget bliver tjenesterammernes længde, antal og placering på døgnet. Og så er der helt sikkert hundrede andre ting, som vi enten allerede ved noget om, eller bliver opmærksomme på, efterhånden som vi bliver klogere på systemets og dets mangler, men også dets muligheder. Det er min forventning, at vi både vil kommunikere om dette løbende og at vi helt sikkert kommer med en opdatering i næste nummer af bladet, som udkommer i starten af marts.